There used to be a cliche that IFS truck is not suitable due to tough usage. Instead rigid axle in which L/R axles are fixed is said to be necessary.

In deed, in the IFS system, vulnerability around connecting parts like ball joint exists.

Moreover, ground clearance for IFS changes depending on spring stroke. This may make damage on chassis. However, 1990's we succeeded in production of IFS cab over type light duty truck. The reason is the light cab over type truck has a  several constrains.

We could get around it by adopting IFS . The measure advantage of IFS is to enable to enhance roll stiffness, so that wheel rate could be decreased.

一般的にトラックは荷重条件が厳しいのでフロントアクスルを独立懸架とするより

左右を分割しない車軸を懸架する方式とするのが旧来からの鉄則です。

独立懸架はボールジョイントやブッシュといった回転接合点が多くなり高入力の繰り返しに対する脆弱性があります。かつて自衛隊の車両でジープの独立懸架ができなかったのはパラシュート降下想定の負荷基準に独立懸架では対応しえなかったためと言われています。

さらに車軸懸架は極悪路走破時にグランドクリやランスを一定に保持するという特性があるということが評価されてランドクルーザーがかつて車軸懸架に固執していたと言われています。

以上のことから近年まで過酷な使用状態が想定されるトラックは独立懸架は不適当であるとされてきていました。

1990年ごろ、丁度筆者が関わっておりましたが、小型キャブオーバートラックの開発においてシャシーの商品力を大きく向上させれる計画が、好調な経済を背景に事業化されました。

小型キャブオーバートラックのベース車は全高が2m以内に制限されていて、さらに①乗員、②エンジン、③フロントアクスルを垂直に重ねた配置であるため、パッケージング成立のためにばねの上下ストロークを制限せざるを得ない弱点を抱えていました。

このため乗り心地は最悪で乗員に我慢を強いる結果になっていました。

独立懸架にすることによって、車軸懸架の場合のタイロッドなどとエンジンのオイルパンとの隙間を確保しなければならない制約を回避でき、タイヤとフロアやエンジン遮音カバーとの隙間もタイヤの上下移動に伴う包絡線が有利に変化することにより、ばねの利用可能なストロークが大きくとれました。

この結果、ばね定数を低く設定でき、乗り心向上に寄与しました。従来の車軸懸架では狭いばねトレッドのため、ロール剛性が低かったのが、独立懸架の場合、機構的にタイヤのトレッドがロール剛性のパラメーターになることから低いばね定数でもロール剛性を十分確保できました。この結果、従来キャブチルト機構の影響から車体傾斜が発生していましたが大きなロール剛性がその影響を回避する効果もありました。

以上の効用からキャブオーバー型小型トラックにおいて前輪独立懸架はデファクトスタンダードになりました。

日本や中国で新卒者中心の素人軍団にシャシーの基本設計を指導してきました。

事業所はMATLABなどのソフトは完備しているものの経験がないエンジニアしかいないことがよくあります。

開発の対象は物流車ということが多いようです。

機構の運動の基礎となるポイントを中国ではHARD POINTと読んでいますが、基本計画時点で定義する必要があります。

まず心がけるべきは物流車は比較的高重心で積車時の重心位置が後方に偏りがちであるということです。

この場合、タイヤのローテーションを重視して後輪をシングルタイヤとした場合操縦安定性を確保する方策をいかに講じるかということが第一のテーマです。

フロントサスペンションは最も安価なマクファーソンストラットを採用したいという例が多々あります。

一般的には商用車の前輪には横方向の入力にたいしてストラットの動きを抑制する恐れが多いため採用を避けますが、安価な先行例があるため採用せざるを得ないこともあります。

旋回外輪に対してToe outとなるようなレイアウトを採用します。

後輪ですがGVWが3.5ｔｏｎを超える車両の場合リーフスプリングを採用するのが一般的で、MB SPRINTERなどは1枚の樹脂製リーフスプリングを採用しています。

ばね傾斜は大きく前スラントのレイアウトとします。

axle steer でＵＳを狙うためです。リヤを独立懸架とする必要がある場合、安価な車両ではトーションビームを採用する例が多いようです。

この場合Bushのたわみ（コンプライアンスステア）によりＯＳ特性になる恐れがあります。

設計状態でこれをＵＳにする必要があり様々な試みが各社でなされています。

このへんが技術指導の要点です。

先進国の民生用の製品に関してはpreventive maintenance （予防保全）が

合言葉のように言われている。

壊れる前に定期点検をするという考え方である。

これに対してcorrective maintenance（修正保全）という事象がある。

軍用や過酷地帯での運用に対して故障を前提とした保全の考え方でコンポーネントの分解を素早くできるようにハメアイを隙間ばめにあらかじめ設計しておくなどの手法である。

米国のトラック業界でよく耳にする。

中国の建機製造業で実際に見聞したが、信じられないような高い故障率でありながら顧客満足度をある程度保っていた。こまめな顧客対応をポリシーとしていたためである。

欧州や日本ではトラックでも民生用に準じた取り扱いをしていると思われる。

その結果製造コストが高い。ドイツ車の場合高級イメージがあるためか客が高価格を容認している。

日本のトラックの米中での評判は乗用車のように安価で高品質ということはあまり聞かない。

したがって売れ行きもそこそこと思う。

朝日新聞の中国特派員が広西チワン族自治区の五菱という会社と上海GMの合弁会社が柳州市で

二人乗りの電気自動車を販売しているニュースを伝えていた。

柳州の工業博物館に行った事がある。100年ほど前の中国に最初に導入された製造機械に始まって対日戦争時を経て今日の産業に関する展示があった。自動車に関しては三菱ミニキャブのライセンス生産に始まって現在の小型電気自動車に至る歴史が説明されている。

柳州には五菱と柳州汽車の2社があり多くの雇用を生み出している。

当地は現在モノレールの敷設工事の真っ只中にあり交通インフラが着々と整備されているが移動手段として自動車が欠かせないものになっている。

町の中には充電設備が完備されていて一充電で100km程度走行のミニカーが至る所に駐車されている。これの走行速度は一般車と混在して走行しても支障のないものである。今後さらに販売台数を増

やすものと思われる。