技術士は、科学技術の高等な応用に関する業務を行うものとされています。

ほとんどが企業経験者で、その大部分は企業の中では主流から遠ざけられた有能な技術者が多いようです。

技術士の会合では時には怒りの発言が飛び交います。

企業内では優遇されなかった技術者の一部は中国に渡り、かの国の技術発展に貢献している例があります。

ある技術士ではない人で、退職後に海外で働いているなかで、秘密情報を横流ししているとんでもない御仁をみたことがあります。

技術士ならばこのようなあからさまな違法行為はしていないと思います。

というのは守秘義務を厳格に課されているからです。

この御仁は東京大学出身ということを吹聴していました。

残念ながらこのような最低の技術者がおりますが、この御仁は技術士ではありません。

思想的にはネトウヨと呼ばれる極端な考え方の持ち主でした。

海外にはなるべく出さない方がよい御仁とおもいます。

現在の話題から遠ざかっていますが、昔、ホーバークラフトを探求しようとしていたことがありました。

仲間は試作して池の上で走行させていたと思いますが、私はあまり関与できなかったと思います。

世界的にも、イギリスで一時実用化したものの、経済的な判断で中止されたものと思います。

海上の大量輸送に適していると考えられたものの、コスト面で断念したようです。

空気ばねを下部に設置している構造ですが、コスト意外にも下部のラバーの耐久性に問題があるので

廃止されたようです。

日本では大分空港から市内への連絡便として営業されていたようですが、現在は観光用として一部

残っているのみのようです。

原理の一部は地面効果で揚力を確保するということがありましたが

この巨大なエアスプリングシステムは現在のところ成功したとは言えないようです。

自動車の電動化はもっと早く促進されると思われていましたが、現在中国以外ではやや減速状態と言われています。

様々な問題が指摘されていますが、高コスト、長い充電時間　のほかに感電の危険性の問題があると思います。

非常に高電圧のバッテリーを搭載していますので接触感電の危険性が避けられません。

整備時、サービスプラグをはずせば安全が保障されているものの、完全ではありません。

日本においては。整備性を重視する傾向があるため、手放しでEV全面推進とはいかなかったのではと思います。

整備士だけでなくユーザー教育も徹底する必要があるのではと思います。

慎重すぎて世界の潮流から遅れるとの指摘もありそうですが、私は時間をかけて慎重にEV化を

勧める方がよいように思います。

国の財政において、景気変動を緩和するように作用するという意味のビルトインスタビライザーという言葉があります。

このことと自動車のスタビライザーの関係はわかりませんが、同様の効果を期待していると思います。

国産の電気自動車を分解調査したとき、フロントのスタビライザーが複雑に配置されて整備性を悪化させているのではと思いました。

私もかつて、自動車の設計において、サスペンションの設計の最後にスタビライザーの配置の計画を余儀なくされたとき苦労したことがあります。

かたいメインスプリングの場合、スタビライザーは省略できるかもわかりませんが、乗り心地とロール剛性を両立するためには

必須のアイテムですが、どうしても後回しになりがちの部品です。設計の初期段階で計画を開始すれば最適化ができたのではないかというのが

ある国産の電気自動車分解時の感想です。

先日サスペンションとは何かという大雑把なレクチャーをする羽目となりました。

短時間で初学者に説明するという目的です。

大雑把に述べれば、路面からの衝撃の緩衝とタイヤの路面への押し付け力を制御する機能と

いう二つの役割とまとめました。

もっと具体的な説明としては、ばねのリンケージ構造のことや

progressive ratingをどう実現するか、ダンパー機能とどう複合するかも大事な項目ですが省略しました。

エアサスペンションが無負荷状態から定格負荷状態までの無駄なストロークを不要とする上で望ましいのですが

外部のエアソースを必要とするなどコスト面での不都合があり、一般化できません。

コストと性能が両立するブレークスルーが出現することを期待したいと思います。