前節ではトラックの独立懸架は小型トラックでの成功例がある旨を述べた。

大型トラックにおいてはVOLVOが商品化しているとのことがNET情報にある。

ダイムラーにおいては商品化に至っていないようである。

欧米の大型トラックはサスペンションのストロークを十分とっており、フロントのばね定数を十分低く設定できる。通常ロングスパンのパラボリックスプリングやロングテーパースプリングを採用しておりばね枚数も1、2枚にして固体摩擦を最小限にしている。したがって乗り心地の向上をIFSに求める必要が乏しい。ただばね下質量を軽減して路面への追随性を向上することによる乗り心地向上の余地はあるがドライバーが実感できる商品力とするまでには至っていないのが現状であろう。

VOLVO気づき事項

Steering gear

R&P軸後方配置knuckle arm後出し

左右走向角差に有利

pinion軸は前後方向　bevel gear前配置か

高推力必要

Air spring

As/aw<1 　　（0.43？） spring高負荷

ばね上片側3,000kg(29,400N)とするとspring負荷29,400/0.43=68,372N

高ガス圧(1400KPa)必要か？

Kingpost構造

kingpin有り。アーム揺動のhinge機能と操舵時のhinge機能の分離

Lowerに大径のball仕様を避ける

Rigid axle同様の耐久性確保

（乗用車のU/L　ball joint構造と違う）

King pin傾斜　Caster Camber　が上下pivot位置と独立して決定できる

Lower Arm 鎌型（sickle)　前方直線

Disk Brake

Shock Absober 軸前方配置

U/LArm　layout　Antidive geometry 効果小

Air spring Φ323  ばね間隔850mm

高負荷