インホイルモーター（IWM)は日本では一部のベンチャー企業のもので今やマイナーな存在であるが、中国ではその概念がより一般的になっていると思われる。

中国のBYDという企業がIWM駆動のバスを市場に出していて日本にも少量の輸出をしている。

最大の課題はばね下重量が大きく乗り心地に影響する恐れがあるということである。

これを重視して開発そのものを諦める例が日本のOEMに見られる一方、これをデメリットと見ながらも克服策を実現している新興OEMも見受けられる。

車両設計の見地から注目すべきはドライブシャフトを持つ従来型のFF車がタイヤ（ホイル）中心に推力が発生すると考えるのに対してIWMは路面とタイヤの接点に推力が発生すると考えるという違いである。従来の高出力のFF車ではセンターオフセット（ホイルセンタ付近でのホイル中心とキングピン軸との距離）を小さくして加減速時のタイヤステア角への影響を最小にするためのアダプタ追加（例；ホンダのダンパーフォーク）が必要であったがIWM車ではタイヤ接地点に推力が発生するため従来型のセンターオフセットに機能的に相当するキングピンオフセットが0に近いので付加的な機構は不要でシンプルな構造にできるメリットがある。制動時の力学的な状況はIWMも駆動軸型の従来車も同じ条件である。

従来型のFF車の最近のトレンドはネガティブオフセットとしている。これ自体のメリットを論じている論文もあるが、キングピン角を変えずにFF車のトルクステア対応でセンタオフセットを減らした影響と見ることもできる。IWM車はあえてネガティブオフセットとする必要はない。

シャシーのパラメータは総合的俯瞰的に考えられているため一つ一つのパーツの適否判定は難しい場合があるのでこの評価は避けたい。